Decía mi compañero Jesús Bonilla, que desde su posición en Motor Clásico sabe bastante de esto, que aquel Citroën 11 CV Traction de las películas es un coche plenamente recomendable para coleccionar. Si ya te gustaban los clásicos, porque será un coche que no te dará complicaciones, porque aguantaba todo y no te supondrá los quebraderos de cabeza de muchos coches antiguos. Y si jamás has tenido un clásico, tendrás las formas bellas de siempre, con las aletas envolviendo las ruedas, el refinado interior, pero con las maneras de comportarse de los coches actuales. Vamos, la manera de Citroën de entender el confort en un automóvil. Y eso que nació en 1935, aunque con un guerra mundial por medio, su andadura comercial se prolongó casi hasta los años 60 del pasado siglo.

CITROËN 11 CV TRACTION: NI EN TU SALÓN

Puede que el 11 CV Traction no te dé la sensación de rigidez al abrir la puerta que procuran los coches actuales, pero hay que tener en cuenta que 120 km/h es la velocidad máxima. No, no hablamos de la velocidad impuesta legalmente, sino todo lo que podían dar de sí sus 57 CV. ¿En qué quedamos, 11 ó 57 caballos? Los dos, los primeros eran caballos fiscales, los segundos los que anunciaba en aquella época. Cualquiera de las plazas del 11 CV son igual de satisfactorias. La del conductor porque, aunque en EE.UU. fuese más corriente, cualquiera podía ponerse al volante del 11 CV sin necesidad de entender de mecánica. Y aunque fuera un coche de conductor, porque su tracción delantera y solo 1.120 kilos de peso se lo ponía fácil a cualquiera, las plazas traseras eran un auténtico salón.

No muy lejos de esa idea que se nos mostraba el Rolls-Royce 103EX, un coche experimental que pretendía mostrar cómo podría ser un coche eléctrico autónomo en el futuro. Todas las características anteriores y sus suspensiones independientes conseguían que cuando escuchabas “salón rodante”, se trataba exactamente de eso,** un confort como en tu casa, pero en movimiento**.

CITROËN 2 CV

¿Y es confort esto del Citroën 2CV? Los asientos son sucintos, como una hamaca de playa. El techo de loneta. Las luces y los frenos, justos. ¿Entonces? Cuando la** alternativa era ir a pie o en bicicleta**, por caminos maltrechos, recién acabada la guerra mundial, ir sentado y al abrigo de la intemperie era el colmo del confort. ¿Qué la calefacción resulta errática? Pues claro, al tratarse de un motor refrigerado por aire, no se dispone de ese almacén de agua caliente de los motores convencionales. En cambio, era la época de los motores recalentados, el quedarse tirado con el agua del motor hirviendo, lo que nunca sucedía en el 2CV. Y si su velocidad máxima era algo menor que la competencia del momento, sus bamboleantes suspensiones y ligereza lo permitían pasar por donde solo los Jeep y Land Rover se atrevían. No poner pie a tierra por avería o dificultades de la ruta, eso era el confort que se necesitaba en la época.

CITROËN DS TIBURÓN

Ahora está lleno de “coches icono”, pero si hay que encontrar un puñado de ellos durante el siglo XX, uno fue éste, bajo cualquier criterio. El conocido como “Tiburón” fue tan impactante que se ha merecido que en el siglo XXI se inventen una marca DS. Tan moderno que se utilizó en numerosas películas de ciencia-ficción, que intentaba presagiar cómo serían los tiempos actuales. Con este Citroën DS se hizo visible el concepto de aerodinámica, con las especiales formas diseñadas por Bertoni (no confundir con Bertone). Con su suspensión oleoneumática autonivelante, con esa carrocería que subía y bajaba, y que parecía flotar ya estuvieras dentro o lo vieras desde fuera, todos los usuarios de la vía entendieron que había “otro mundo de confort”.

CITROËN GS

Lo tenía tan fácil como difícil. Por un lado, duplicar el sencillo motor refrigerado por aire del 2CV para tener un cuatro cilindros bóxer y el doble de potencia. Por otro,** tomar la suspensión y los estudios de aerodinámica del DS** y llevarlo a una berlina media. ¿Lo difícil? Conseguir con lo primero hacer que lo segundo sea rentable. Y lo hicieron. El Citroën GS era un coche de entre 60 y 70 caballos –según versiones- que conseguía un coche rápìdo, modernista en sus soluciones y con una suspensión capaz de rodar con total serenidad. No tanto el motor que, sin envoltorio de líquido refrigerante –estaba refrigerado por aire, como el 2 CV-, no atenuaba el ruido lo suficiente. Pero el reto estaba ahí para cualquier rival, con su carrocería que podía levantarse con esa suspensión hidroneumática para transitar por cualquier camino: lo que la mayoría de los SUV no consiguen hoy día.

CITROËN CX

Reemplazar un coche como el Tiburón, que llegó a alzarse con un título de coche del siglo, puede ser imposible. Así que, por bien que lo hiciera –que lo hizo- el Citroën CX, pocos vieron en él algo más que un Citroën GS más grande y lujoso. Y vaya si era más grande, porque con sus 4,66 metros de longitud, medía medio metro más que el GS. Y se puede imaginar el lujo y los aditamentos de confort, cuando el peso del GS apenas pasaba de los 900 kilos y el Citroën CX sobrepasa los 1.400 kg. Llevaba ya aire acondicionado –nada corriente en la época- y motores generosos –siempre de modestos cuatro cilindros, eso sí-, para poderlo mover con alegría.

CITROËN BX

De nuevo Citroën buscaba hacer una pirueta, entrar en la incipiente era de la electrónica de entonces –corría el año 1982, mucho antes de que nadie hubiera oído hablar de Windows-, mientras dejaba de lado los motores bóxer del GS y abrazaba los motores más convencionales del CX. Puede parecer una tontería, pero el simple hecho de poder subir y bajar la carrocería deslizando una tecla, en lugar de actuar con una palanca mecánica, daba una sensación espacial. Todo el interior se había llenado de mandos eléctricos y con check-control. Aún sin airbag, menos aún de pasajero, se encuentran incluso dos prácticas guanteras en el salpicadero, funcionalidad que hoy solo se consigue en un C4 Cactus a base de ingenio, ubicando el airbag del pasajero en el techo. Los asientos se podían regular en inclinación desde la parte delantera de la banqueta, sin separar la espalda del respaldo, algo totalmente ergonómico. Todo un invento que no continuó en futuros modelos, quizá por los vientos del ahorro, demasiado complicado para un reglaje básico (quien quisiera algo mejor, pagaría por un mando eléctrico). La guinda del malabarismo la puso el lápiz del diseñador del BX, Gandini, creador de míticos Lamborghini, pero que no recibió los mismos aplausos por parte del público en el este caso.

CITROËN XANTIA

Se podía mejorar el BX cuando llegó la electrónica de verdad, y lo hicieron. A partir de la suspensión de aquél XM que había reemplazado al CX -denominada Hidractiva-, llena de electrónica, el Xantia navegaba por las ya abundantes autovías y autopistas. Además, lo hacía creando menos propensión al mareo que sus antecesores. Si los anteriores sistemas de suspensión “flotante” de Citroën disponían de una esfera hidroneumática por rueda, en el Xantia se añadía una tercera “bola” en cada eje. De esta manera, cada eje disponía de tres “cojines” de aire a presión que le sirven de muelle para que la carrocería absorba las irregularidades de la vía. Si se quería hacer más firme la suspensión, bastaba con anular esa esfera adicional, y ya solo quedaban dos cojines, con lo que se podía calificar de suspensión deportiva.

Citroën tuvo tiempo a refinar aún más el Xantia para ofrecer una exquisitez en su suspensión, capaz de suprimir el balanceo, que solo se vería más adelante en los más altos de gama de Mercedes (la denominada ABC). Esto lo hacía el Xantia Activa mediante un actuador adicional en cada eje, podía “retorcer” las barras estabilizadoras a voluntad. En realidad, se conformaba con limitar la inclinación de la carrocería hasta una máximo de 0,5 grados, para compensar dentro de lo posible la fuerza centrífuga (aumentando el confort y el agarre), pero dejando aún algo de sensaciones al conductor sobre la adherencia real disponible. El arma definitiva para viajar a gusto.

CITROËN C6

Obra cumbre de la suspensión hidroneumática. La electrónica del C6 era suficientemente rápida para que los calculadores de altura de cada una de las ruedas enviasen la información a una centralita y un programa decidiera qué flexibilidad y amortiguación debía de dar a cada una de las ruedas. ¿Con qué criterio lo hacía? Pues intentando que los ocupantes tuvieran la sensación de que iban flotando, con la carrocería colgada de un hilo, en lugar de ir agitados por la carretera. No eran los únicos fabricantes que hacían eso con la lógica de los amortiguadores adaptativos –Ferrari, por ejemplo- pero en elasticidad, solo habían coches que hiperlujo e hiperprecio con los que compararse.

Sus asientos traseros con regulación de respaldo eléctrica lo convertían en un auténtico TGV (el tren AVE francés) sin limitaciones. Resultaba difícil ir más allá.

CITROËN C4 CACTUS Y CITROËN C5 AIRCROSS

Las suspensiones del futuro necesitan no consumir energía –fuera bombas hidráulicas-, no ocupar espacios suplementarios ni requerir conducciones a alta presión, también ahorrar en peso. Así que el ingenio de Citroën se ha concentrado en el siglo XXI en dominar los puntos débiles de los amortiguadores convencionales: cuando no se trata de quitar pequeñas irregularidades, sino baches e impactos fuertes. En estos casos, tradicionalmente las suspensiones se contentan con colocar unos largos tacos de goma que absorban el impacto. Citroën ha decidido poner todo su conocimiento de suspensiones en colocar unos tacos hidráulicos, finamente calibrados, en el interior de los amortiguadores. Los denomina “amortiguadores hidráulicos progresivos” y son la base del nuevo confort de suspensión conseguido por Citroën. Esto les permite hacer unas suspensiones suaves, que se perciben claramente más condescendientes con los pasajeros en condiciones normales. Pero cuando parece que ese ralentizador o ese bache va a hacer que los pasajeros salgan despedidos de sus asientos –como sucedería con una amortiguación convencional-, aparece esa magia que absorbe como si fuera una esponja. Los incorporaron por primera vez en la remodelación del Citroën C4 Cactus y, más recientemente, en el Citroën C5 Aircross. ¿Llegará esta suspensión a ser leyenda también?… La historia lo dirá.