Hace 50 años del lanzamiento del Seat 1430, un modelo icónico dentro de la historia de la firma española. Por aquél entonces, montaba un fantástico motor de 1.438 cc, de ahí su nombre 1430, que serviría además para mover a otros lanzamientos posteriores. Hoy en día ocurre algo similar: Seat introdujo en 2017 el motor se gasolina 1.5 TSI Evo en su gama de modelos, un propulsor con prácticamente la misma cilindrada pero con todas las innovaciones tecnológicas de la actualidad. Es por este motivo que la firma española nos ha propuesto un ejercicio de esos que tanto nos gustan: conducir durante un mismo día alguno de los míticos clásicos equipados con el motor 1430 y los modelos actuales con el 1.5 TSI Evo, para comparar.

Seat también está de 50 aniversario con otro modelo emblemático: el 850 Sport Spider, el único biplaza descapotable que la compañía ha desarrollado en serie y lanzado también en 1969. El 1430 fue elegido “Coche del año” en 1970 gracias a sus múltiples cualidades, que destacaban por un motor potente y fiable, una conducción depurada y un interior amplio y bien terminado para los estándares de la época.

El motor del 1430 ha disfrutado de un gran éxito comercial a lo largo de los años. Esta mecánica se mantuvo en liza de 1969 a 1985 en varios de los modelos más representativos de la firma española. El primer modelo en recibir este motor fue el Seat 1430 de 1969 con sus diferentes versiones, le siguió el Seat 131 de 1975, el 124 D Especial también del ’75, el Seat Sport 1430 y el 128 de 1977, el Ritmo 75 de 1979, el Fura Crono de 1982 y acabó su andadura con el Ronda 75 de 1983.

El motor de 1.438 cc estuvo disponible en la gama Seat desde 1969 hasta prácticamente 1985.Ahí no queda la cosa, ya que este mismo propulsor también animaba a los monoplazas de la Fórmula 1430, el primer campeonato de promoción de esta categoría que se organizó en España allá a principios de los años 70.

50 años más tarde del lanzamiento del 1430, Seat también ofrece una alternativa mecánica de gasolina con una cilindrada muy similar a la del coche de 1969. Aquél motor de 1.438 cc ofrecía 70 CV en su inicio y hoy, con una cilindrada de 1.498 cc (sólo 60 cc más), el 1.5 TSI Evo se ofrece con una potencia de 150 CV y desconexión de cilindros. Este es sólo un apunte para que nos demos cuenta de la evolución mecánica que ha sufrido el mundo del automóvil.

Aquél motor ofrecía una potencia de 70 CV en sus inicios. El 1.5 TSI Evo actual entrega 150 CV.Para que os hagáis una idea, os dejo una comparativa entre ambas mecánicas:

Motor 1430 (1969)
Tipo: 4 cilindros en línea
Posición: Delantero longitudinal (1430, 124 D Esp., 131) o transversal (128, Sport 1430, Ritmo, Furo Crono, Ronda)
Cilindrada: 1.438 cc
Diámetro por carrera (mm): 80 x 71,5
Relación de compresión: 9:1
Alimentación: Carburador Weber 32
Distribución: Árbol de levas en bloque, con varillas y balancines
Potencia: 70 CV a 5.400 rpm
Par máximo: 105 Nm a 3.400 rpm

Motor 1.5 TSI Evo (2017)
Tipo: 4 cilindros en línea
Posición: Delantero transversal
Cilindrada: 1.498 cc
Diámetro x carrera (mm): 74,5 x 85,7
Relación de compresión: 10,5:1
Alimentación: Inyección directa
Distribución: Variable con doble árbol de levas
Potencia: 150 CV entre 5.000 y 6.000 rpm
Par máximo: 250 Nm entre 1.500 y 3.500 rpm

El motor 1430

El motor 1430 era una evolución del de 1.197 cc que montaba el 124 con un aumento del diámetro de los pistones.Esta mecánica constituye la base de la motorización de los modelos medios de Seat desde los años ‘70 hasta mediados de los ’80. En su evolución natural ha ido incrementando su potencia hasta en un 20%, del mismo modo que también se ha ido aumentando el par motor gradualmente.

Es el mismo motor de gasolina y 1.197 cc del 124, aunque con un aumento del diámetro de los pistones que permitió aumentar la cilindrada hasta los mencionados 1.438 cc. Este motor es de ciclo Otto, de cuatro tiempo, con 4 cilindros en línea y está alimentado por un carburador Bressel o Weber (depende de la versión) 32 DHS de doble cuerpo, que ofrecía en su origen 70 CV de potencia.

También montaba un cigüeñal especialmente desarrollado para esta mecánica.El diámetro del cilindro es de 80 mm, por una carrera de 71,5 mm, con una relación de compresión de 9:1. Cabe destacar un cigüeñal desarrollado para expresamente para este bloque, con cinco puntos de apoyo. Las válvulas van en cabeza con un árbol de levas en posición lateral.

Son varios los modelos que montaron ésta mecánica. Una lista que os detallo a continuación…

El Seat 1430

En el Salón del automóvil de Barcelona de 1969 Seat presentó el 1430, una evolución del Seat 124, con el que muchos españoles pudieron acceder a la clase media. Ambos modelos compartían plataforma, carrocería y mecánica, aunque con una mayor cilindrada y potencia. El 1430 se distingue del 124 principalmente por su frontal, con faros dobles cuadrangulares, una calandra distinta y una pilotos traseros exclusivos.

El 1430 también era un coche más lujoso que el 124. Destacaban algunos detalles cromados a lo largo de toda la carrocería y las manecillas de las puertas encastradas. Para el interior se propusieron asientos delanteros más ergonómicos, con un tapizado de calidad, reclinables, así como un apoyabrazos central en la banqueta trasera, un tablero exclusivo, una consola central hasta el suelo, un cuadro de instrumentos con más indicadores, sistema de aireación mejorado o unas alfombrillas “premium”.

El 1430 llegó en 1969 como una evolución más lujosa del Seat 124.Este modelo mantenía la estructura clásica de motor delantero y propulsión trasera, con el diferencial ubicado sobre un eje rígido que mejoraba el comportamiento dinámico frente a la trompeta atornillada el diferencial que utilizaba el 124. Como gran novedad, también ofrecía doble circuito de frenos independiente, cuatro discos y servofreno con un sistema regulador de frenada.

Un año más tarde, en 1970, se presentó la versión con carrocería de 5 puertas. Dentro de los turismos familiares, el 1430 5 puertas ofrecía una gran potencia y una velocidad punta elevada que lo hacía un coche perfecto para labores de emergencias y sanidad. El techo también era 2 centímetros más alto que el de la berlina.

Esta mecánica también sirvió para alimentar a los monoplazas de la Fórmula 1430.En 1973 el motor del 1430 recibió un extra de 5 CV, por este motivo al 1430 de ese año se le llamaba “potenciado”. Se le modificó la culata, el alzado de las válvulas, se implementaron reglajes en la carburación y la cámara de combustión tenía una forma ligeramente distinta. También se aplicaron pequeñas mejoras en la refrigeración del motor. El par motor máximo también aumentó de los 105 Nm hasta los 111 Nm a 3.400 rpm.

También en 1973 se presentó el 1430 Especial 1.600, más conocido como FU, unas siglas que provenían del código de identificación del bastidor. Este modelo sustituía el motor 1430 por uno nuevo de 1.592 cc con 95 CV. En el ’74 se presentó el 1430 Especial 1.800 (FU-10) con el propósito de poder homologar la versión de competición. Esta versión tenía un motor 1.756 cc de 118 CV.

Éste era el anuncio de televisión del Seat 1430. ¿Qué os parece?

El 1430 se dejó de fabricar a finales de 1975 con la llegada de los 124 FL (Pamplona). Se fabricaron un total de 250.582 unidades.

El Seat 131

El 131 era un modelo un poco más grande que el 1430, además contaba con alguna mejoras que lo hacían un coche más seguro.Este modelo se presentó en 1975 como un modelo más robusto y práctico que el 1430. Era 20 centímetros más largo que éste y reunía una serie de mejoras que lo hacían más seguro a la vez que más económico de mantener. Se lanzó al mercado con dos versiones: 131 L, con el motor 1430 de 75 CV, y 131 E, con el propulsor 1.592 cc.

Ambas versiones se diferenciaban básicamente por sus faros: dos en forma rectangular para el 131 L y cuatro circulares en el 131 E. En el interior era aún más amplio que el 1430 y montaba asientos anatómicos, reclinables e incluso con apoyacabezas articulados. Por su parte, el suelo estaba revestido y se incorporaba una capa protectora ignífuga en el techo.

El 131 montaba un sistema eléctrico más avanzado y ordenado. También incorporaba una suspensión delantera de tipo McPherson.

Una de las grandes novedades del 131 era su sistema eléctrico, muy parecido al que se sigue usando hoy en día mediante la reagrupación de relés y fusibles de forma ordenada y esquematizada. Aunque el aspecto más relevante quizás sea el uso de un sistema de suspensión delantero de tipo McPherson mientras que atrás mantenía el eje rígido (con barra Panhard de posicionamiento transversal).

El motor 1430 también estuvo disponible en los 131 Mirafiori y SuperMirafiori presentados en septiembre de 1978 con la segunda serie del modelo. En 1981, con el lanzamiento de la tercera serie del 131, se incorporó ya el motor 1430 de 77 CV de potencia y caja de cambios de cinco velocidades. También estaba disponible el 131 con motor 1430 en la versión de carrocería familiar, denominado 5 puertas y después Panorama.

El Seat 124 D Especial

El 124 D supuso la remodelación del 124 y el 1430, simplificando sus respectivas gamas en una sola.En julio de 1975 Seat adquiere la factoría de AUTHI, situada en el polígono de Landaben, cerca de Pamplona. Se decide que el modelo a fabricar allí será el de carrocería 124, para abaratar costes y simplificar la oferta. El 124 D supuso la remodelación del 124 y el 1430, simplificando sus respectivas gamas en una sola.

Así surgieron las versiones 124 D, LS y Especial, éste último con la mecánica del 1430 y cambio de cuatro velocidades. Hasta 1977 no recibiría la caja de cambios de cinco velocidades. También tendría una versión familiar que cesó su producción en 1976.

El nuevo diseño del frontal equipaba una parrilla y unos faros de formas rectangulares. Los intermitentes se instalaron justo al lado de los faros.

El nuevo diseño añade un frontal con una parrilla y unos faros de formas rectangulares con los intermitentes junto a éstos. En la parte trasera se instalan nuevos pilotos de mayor tamaño con luz de marcha atrás incluida. También se unifican las llantas, que pasan a ser las de orificios redondos del 1430, al igual que ocurre con los tiradores y el alternador en lugar de dinamo.

El Seat 128 1430

El 128 se situaba entre el 124 y el 131. Quería ofrecer todas las ventajas de las berlinas en una carrocería hatchback.El 128 tres puertas se lanzó en 1977 con el motor 1430 en posición transversal. También hubo una versión 1200 con el motor de 67 CV y menores prestaciones. Este modelo se ubicaba por precio, potencia y prestaciones entre el 124 y el 131.

Reunía las ventajas de una carrocería de berlina, con las de un hatchback, es decir, ofrecía la habitabilidad y el confort de cuatro plazas en unas contenidas dimensiones exteriores. Por su parte, también ofrecía un buen volumen de maletero y un portón trasero que facilitaba su utilización.

También montaba el motor 1430, aunque había versiones menos prestacionales con un 1.200 de 67 CV.Se trata de uno de los modelos más “especiales” de la historia de Seat por su rareza. Dejó de fabricarse en 1979 y convivió en todo momento con el Seat Sport 1430, el “Bocanegra”, con quien además compartía mecánica.

El Seat Sport 1430 (Bocanegra)

El Seat Sport 1430 era más conocido por “Seat Bocanegra” por ese frontal de poliuretano de color negro.Conocido por todos como “Seat Bocanegra”, el Seat Sport 1430 ofrecía la particularidad de montar un parachoques de poliuretano de color negro que englobaba toda la parrilla y los faros delanteros.  El “Bocanegra” era un vehículo destinado al cliente que buscara un automóvil diferente, con más personalidad, carácter deportivo, pero sin renunciar a un gran espacio interior.

Llegó al mercado en 1976 con la versión 1200. A principios de 1977 llegaría la versión con el motor 1430 de 77 CV situado en posición transversal que se comercializó hasta finales de 1979.

El diseño tan particular del capó y el frontal en general obligó a los ingenieros de Seat a situar el motor inclinado 17º hacia adelante.

El diseño tan particular de la carrocería obligó a los ingenieros de Seat a inclinar el motor 17º hacia adelante para albergarlo bajo el capó. También disponía de un cárter de aceite tabicado para garantizar el suministro a la bomba incluso en las curvas más rápidas y de mayor exigencia.

Para ofrecer unas prestaciones dignas de todo un deportivo, el Seat Sport 1430 “Bocanegra” montaba una suspensión delantera independiente de tipo McPherson y una suspensión trasera de tipo ballesta transversal de dos hojas con amortiguadores unidos rígidamente a las manguetas. Con ello se conseguía que las cuatro ruedas permanecieron constantemente en contacto con el asfalto.

El Seat Ritmo 75

El Seat Ritmo se presentó en el Salón del Automóvil de Barcelona en 1979. Contaba con un diseño aerodinámico, mejor insonorización interior y una reducción de vibraciones nunca vistas hasta en Seat.El Ritmo se presentó en 1979 en el Salón del Automóvil de Barcelona, y supuso una auténtica revolución. Tenía un diseño aerodinámico muy original pero, sobre todo, se implementó una nueva forma de coordinar todas las tecnologías que comprenden la vida de un automóvil, desde su diseño hasta la fabricación y la reparación, gracias al empleo de los ordenadores, la electrónica y la informática.

Gracias a ello, el Ritmo se benefició de un nuevo diseño de los elementos de la carrocería que permitían mejorar la insonorización interior y las vibraciones de la carrocería, así como una mejor protección de la carrocería contra la corrosión.

El Ritmo CL montaba el motor 1430 de 75 CV. En 1980 se lanzó la versión CLX, con el mismo motor pero con caja de cambios de 5 velocidades que aumentaba su velocidad máxima a 165 km/h.El Ritmo CL equipaba el motor 1430 de 75 CV. En junio de 1980 se lanzó el Ritmo 75 CLX, también con el mismo motor, pero al que se le incorporó una caja de cambios de cinco velocidades que aumentaba su velocidad punta hasta los 165 km/h. También llevaba una llantas un poco más anchas, tapicería de mejor calidad, asientos más envolventes y una columna de dirección con regulación en altura.

El Seat Ronda 75

El Ronda fue el primer coche fabricado por Seat como marca independiente. No es otra cosa que una evolución del Seat Ritmo.El Ronda llegó en mayo de 1982 como continuación del Seat Rimo. Aportaba novedades en términos de diseño, más en la línea de los años 80. El Ritmo marcó un antes y un después: fue el primer modelo de Seat como marca independiente. También fue el primer modelo de la firma española en heredar el nombre de una ciudad, junto al Panda Marbella presentado unos meses antes. También fue el primer Seat exportado a Europa a través de la red comercial propia de la marca y, además, ese mismo año, un Seat Ronda fue la unidad 5.000.000 producida por la compañía desde 1953.El Ronda fue el primer modelo Seat en incorporar un indicador del consumo de combustible.Con el Ronda 75 se puso punto y final al motor 1430. Si bien, continuó de forma casi testimonial en la versión más deportiva del Fura, el Fura Crono. Como novedad, y curiosidad, el Ronda fue el primer modelo de Seat en incorpora un ordenador de a bordo que permitía conocer el consumo de combustible.

El Seat Fura Crono

El Fura Crono fue el primer vehículo de Seat. Montaba el motor 1430 de 75 CV para un peso total de sólo 760 kg.En 1982 se presentó el Fura Crono, que no era otra cosa que un 127 con el motor del 1430 en posición transversal y con caja de cambios de cinco velocidades. En cierto modo, fue la primera vez que esta mecánica se utilizaba en un coche tan pequeño, de manera que el Fura Crono se convirtió en el primer utilitario deportivo de Seat.

Los 75 CV del motor combinados con un peso de apenas 760 kg ya dejaba entrever las cualidades dinámicas de este modelo, con una relación de peso/potencia en la que cada caballo de fuerza solo tenía que mover unos 10 kg de peso.

En la imagen, un joven Carlos Sainz (padre) probando el nuevo Fura Crono. En aquella época corría con un Seat Panda de rally.

El Fura Crono solo se ofrecía con tres colores de carrocería: negro metalizado, rojo Rally y plata. Además, la imagen se realzaba con tres añadidos aerodinámicos en forma de faldón delantero, un alerón al final del techo y otro bajo la luneta trasera. También montaba unos faros antiniebla adicionales, unas llantas de aleación específicas y una moldura sobre la toma de aire del capó.

Las últimas unidades del Fura Crono se comercializaron a principios de 1985, de manera que realmente éste fue el último Seat con el motor 1430.

El modelo tuvo tanto éxito que sirvió de base para la Copa Fura de Circuitos, una competición monomarca de la cual se celebraron tres ediciones entre 1983 y 1985.

Motor 1.5 TSI Evo

El motor 1.5 TSI Evo tiene prácticamente la misma cilindrada que el antiguo 1430.

El nuevo motor 1.5 TSI Evo sustituye al anterior 1.4 TSI que se usaba en todo el Grupo Volkswagen. Se introdujo en 2017 con la quinta generación del Seat Ibiza, y posteriormente se fue extendiendo varios integrantes de la gama Seat: Arona, León, Ateca y Tarraco.

Se trata de uno de los propulsores de gasolina más avanzados en la gama Seat. Cubica 1.498 cc, tiene 4 cilindros, cuatro válvulas por cilindro y proporciona 150 CV entre las 5.000 y las 6.000 rpm, con un par máximo de 250 Nm entre las 1.500 y las 3.500 rpm con un ratio de compresión de 10,5:1.

Esta mecánica se monta en gran parte de la gama de modelos de Seat: Ibiza, Arona, León, Ateca y Tarraco.

Es un motor de ciclo Otto pero desarrollado para poder funcional también en ciclo Miller, donde las válvulas de admisión se mantienen más tiempo abiertas en la fase de compresión, generando una mayor sobrealimentación en la cámara. También dispone de desconexión de dos cilindros cuando las condiciones de carga son bajas para, de este modo, lograr reducir el consumo de combustible.

Se trata de una mecánica muy equilibrada en todos los sentidos, desde la eficiencia hasta las prestaciones. Es un motor que tiene bajos, una zona media muy llena y la posibilidad de estirar las marchas con la seguridad de que seguirá empujando con fuerza. Gracias a ello se consigue tener que recurrir menos a la palanca del cambio y, por lo tanto, una conducción más relajada y fluida.

Hace 50 años, el 1430 ofrecía 70 CV de potencia. Ahora, el 1.5 TSI Evo ofrece 150 CV y desconexión de cilindros.

Como ya os he comentado, está disponible en prácticamente toda la gama de modelos Seat. Según modelo, el motor 1.5 TSI Evo puede estar asociado a una caja de cambios manual de 6 relaciones o a una automática de doble embrague de siete. Su consumo medio varía desde los 4,9 l/100 km (en Arona manual) hasta los 6,6 l/100 km (en Tarraco 7 plazas manual).

Vuelta al pasado

El Arona FR es la única versión que puede montar esta mecánica 1.5 TSI Evo. Fue el modelo que nos dejaron para la primera parte de la ruta.Dejamos los datos técnicos a un lado para centrarnos ahora en una de las comparativas más curiosas que he podido realizar en todos estos años que llevo en coches.net. Fui invitado por Seat España al evento de los 50 años del motor 1430, una “presentación” donde podría comparar un motor actual, el 1.5 TSI Evo con otro de hace 50 años, el 1430.

Llegué a Madrid en avión y ya en el mismo aparcamiento de la T4 me esperaba un Seat Arona FR con motor de gasolina de 150 CV. El plan era conducir hasta Hueva, un pequeño pueblo situado en la provincia de Guadalajara, unos 80 km de autopista y carretera para familiarizarme con las bondades de esta mecánica que está resultando ser la más demandada por el cliente de Seat.

No es de extrañar, ya que durante este trayecto pude comprobar que resulta un poco más agradable que la 1.4 TSI anterior, con menores vibraciones, un sonido un poco más depurado y un funcionamiento intachable, incluso hasta en cierto punto con algunos matices bastante deportivos.

Esta mecánica destaca por ofrecer buenos bajos y una zona media muy completa. Los 150 CV y los 250 Nm de par son una muy buena opción para cualquier modelo de la gama Seat.

Como refleja su ficha técnica es un motor que tiene buenos bajos y una zona media muy completa, sin embargo, me ha parecido que arriba pierde algo de fuelle, como que se acaba todo de una forma bastante repentina. Pero si tenemos en cuenta que sólo en algunos momentos puntuales vamos a revolucionar tanto en motor y que en la mayoría de los casos vamos a conducir a bajas vueltas o a medio régimen, hay que reconocer que va de fábula.

El Arona es como un Ibiza levantado. Es un utilitario, con lo que todo ello conlleva: habitáculo justito y un maletero no demasiado grande. Aunque a su favor cuenta con la baza de ser uno de los mejores de su segmento en estos dos apartados. También es un coche que pesa relativamente poco por lo que esta mecánica va sobrada de potencia para este modelo, otorgando unas aceleraciones contundentes y unas prestaciones muy buenas en general.

El Seat 850 Sport Spyder también cumple 50 años. Es el primer y único descapotable en la historia de Seat.

Cuando llegamos a Hueva nos estaban esperando los responsables de comunicación de Seat España, como siempre, pero esta vez contaban con la ayuda del personal de Seat Coches Históricos, con Isidre López a la cabeza. Y cuando Isidre está en una presentación o en un evento de Seat, sabes que algo bueno va a pasar…

Nos dio la bienvenida un fantástico Seat 850 Sport Spyder azul, propiedad de la colección de Seat Coches Históricos, que también estaba de 50 aniversario, y un poco más allá el Seat 124 1 millón de 1969 (también de hace 50 años) totalmente impoluto. Incluso con las pegatinas de fábrica y los neumáticos originales.

El 124 “1 millón” también está de aniversario. Otros 50 años.

Después de la pertinente rueda de prensa y de la explicación del plan del día, tocaba el momento de subirnos a algunos de los modelos más emblemáticos de Seat, todos ellos con el motor 1430. Teníamos a nuestra disposición desde varias versiones del 1430, hasta un 124 D Especial o un Fura Crono para probar, pero sólo podíamos conducir uno, así que había que elegir bien.

Tras un breve consenso con mi compañero de fatigas Josep Camós, de Motorpasión, con quien compartí esta aventura, decidimos que nuestro coche sería el Fura Crono, el último en montar el motor 1430, el más deportivo, pero también el más pequeño…

Mi “compi” Josep Camós y un servidor decidimos conducir el Fura Crono en esta experiencia retro propuesta por Seat.

El Fura Crono que pudimos probar fue el mismo que utilizó nuestro Editor Joan Dalmau en el Rally Catalunya Històric de 2017. Él participó con baquet, arneses, Blunik, faros antiniebla extra… y nuestra unidad estaba de nuevo completamente de serie, con sus asientos estándar y todo lo demás.

¿Por qué elegí el Fura Crono y no cualquier otro? De primeras, porque es un coche que tiene exactamente la misma edad que la mía, y me hacía gracia montarme en un coche que desapareció justo cuando yo llegué a este mundo. La segunda razón, por su exclusividad, ya que se vendieron pocas unidades, y la tercera… porque fue el primer coche “deportivo” de Seat, una especie de “GTI”, pequeño, con muy poco peso (apenas 760 kg) y unas prestaciones más que dignas para la época.

El Fura Crono no era un coche pensado para conductores de casi metro noventa…

Con lo que no contaba es que era un coche que no estaba pensado para conductores de talla XL como la mía. Os juro que intenté acomodarme de la mejor manera posible, pero no hubo manera. Acabé conduciendo con el volante entre las piernas y la cabeza literalmente incrustada contra el techo. El volante no tiene regulación y está situado en una posición bastante baja, el asiento tampoco puede bajarse y los pedales están claramente situados hacia la derecha. Digamos que la posición de conducción, en mi caso, no era la mejor.

Por si fuera poco, la anchura del coche no es demasiada. Los dos asientos delanteros están muy juntos y entre medias va situada la palanca del cambio de 5 relaciones muy cerca del aro del volante. Si os he dicho que conducía con el volante entre las piernas habréis deducido que mi pierna derecha quedaba situada justamente entre el volante y el cambio, por lo que meter primera o segunda marcha se convertía en toda una odisea. El recorrido de la palanca es largo y no demasiado preciso, eso hacía que tuviera que “buscar” las marchas, que por ahí deberían estar. Más problemas tuve si cabe con la quinta, que estaba situada “entre Cuenca y Albacete”, a la que había que sumarle un pequeño problema de sincro y que obligaba a dar un golpe de gas para acabar de engranarla.

El volante no es regulable ni en altura ni en profundidad, así que me tocó conducir con éste entre las piernas.Llegados a este punto seguro que más de uno pensaréis “pues vaya castaña”.

No os engañéis, los coches de ahora son fáciles de conducir, todo va relativamente perfecto, no hay coches malos, sólo algunos menos buenos… En aquella época no tan lejana los coches se conducían de verdad. Había que amoldarse a sus características, aprender de ellos, y aunque no tuve mucho tiempo para hacerlo, acabé disfrutando tanto o más que el primer día que me subí a un superdeportivo.

Tras unos comienzos un poco “torpes”, acostumbrándome al juego del embrague, al recorrido del cambio, a la entrega de potencia de este motor 1430 y, sobre todo, al no disponer de un espejo retrovisor derecho, fui cogiéndole el tranquillo al asunto. Lo primero que comenté con mi colega Josep Camós fue la precisión de la dirección. Simplemente me encantó todo lo que transmite, la información de la calzada, y el guiado, que pese a estar bastante desmultiplicada, va justamente por donde le marcas.

Este coche tiene la misma edad que la mía: 35 tacos. Aunque los años pasan mejor para él que para mí…El comportamiento de este Fura Crono es realmente estupendo. Los 75 CV de su motor 1430 logran mover con una soltura apabullante los casi 1.000 kg de peso que le sumamos gracias a nuestros cuerpos carnosos, al equipaje y a alguna cosilla más. Bajos, lo que se dice bajos… tiene pocos, pero a partir de las 3.000 rpm es otro coche. Desde este punto y hasta bien entradas las 6.000 vueltas empuja con una contundencia que incluso sorprende. El sonido de su escape no tiene concesión y las vibraciones en el interior aumentan exponencialmente a la velocidad ganada. No vamos ni a 100 km/h, por temas legales, pero parece que circulemos a más de 200.

Estamos sentados bastante cerca del suelo y las suspensiones se comportan realmente bien. La carrocería balancea, mucho más que la de un coche actual al que criticamos una suspension demasiado blanda, pese a eso la estabilidad y el agarre en curva es cuanto menos sorprendente.

Cuando atravesábamos algún pueblo, la gente se apresuraba a sacar sus teléfonos móviles para sacarnos alguna foto. No todos los días puedes ver clásicos en tan buen estado como éstos.La ruta que hicimos atravesaba algunos pequeños pueblos, donde la gente aprovechaba para saludarnos y sacarnos algunas fotos a toda la comitiva de Seat clásicos. Algunos incluso nos preguntaban que qué coches eran, o simplemente si todos eran Seat. Los más jóvenes posiblemente nunca habrían visto estos coches circular, y los más mayores los recordarían con cierta nostalgia.

También atravesamos algún pequeño puerto de montaña, con desniveles considerables, y es aquí donde nuestro Fura Crono sacó a relucir todo su carácter. Mientras los 124 y 1430 sufrían un poco para afrontar esas rampas, nosotros subíamos a fondo como si de un tramo de rally se tratase. Como he dicho unas líneas más arriba, hay que entender al coche, y en este caso había que tener presente que de segunda a tercera había un salto muy grande entre marchas, así que era mejor apurar segunda y llevarlo alegre de vueltas antes que meter tercera y ver como poco a poco iba muriendo.

En los puertos de montaña es donde demostró todo su carácter. Buena potencia, bajo peso y para arriba sin rechistar. Eso sí, mejor segunda a altas vueltas que tercera a bajas

.Al final llegamos de vuelta a Hueva todos sanos y salvos, coches y conductores, sin problemas, unos haciendo gala de una fiabilidad mecánica exquisita y los otros con una sonrisa en la boca que nos duró más de una hora. Turno para compartir experiencias con otros compañeros de distintos medios y con algunos de los responsables de Seat España y Seat Coches Históricos. Que por cierto, éstos últimos nos comentaron “al oído” que habíamos elegido el mejor coche de todos los disponibles.

Este tipo de pruebas, o de comparativas, son difíciles de justificar, pero sirven para darnos cuenta de lo rápido que avanza la tecnología, tanto en el tema mecánico, como en los estándares de diseño, habitabilidad y, sobre todo, en aspectos como en la seguridad activa y pasiva. Darse un baño de realidad de este tipo ayuda a comprender mejor de donde venimos, donde estamos y hacia donde vamos. Y aunque todavía no somos conscientes de lo que llegará, si seguimos con esta progresión, seguro que serán cosas maravillosas que en estos momentos aún no somos capaces de comprender.